Давно замечено, если в паровозики играет два и более ребёнка – рано или поздно им захочется устроить железнодорожную катастрофу. Причём с возрастом это желание не проходит. Наверное, в этом кроется тайная магия паровозов.
Версальская катастрофа в изображении французского художника XIX века А. Прево
Первой в мире железнодорожной катастрофой считается взрыв парового котла во время публичных испытаний паровоза «Механический путешественник» в июле 1815 года в графстве Дарем (Англия) неподалеку от деревушки Филадельфия (не путать со столицей США).
По имени места происшествие вошло в историю как Филадельфийская железнодорожная катастрофа.
Этот эпичный аппарат был создан под руководством инженера Уильяма Брунтона. Привод его паровых машин был не на ведущие колёса, как мы привыкли видеть, а на "ходульки"
Столь необычная конструкция отражала тогдашний "текущий момент".
Рост цен на корма (в основном из-за наполеоновских войн) привёл к тому, что многие предприятия стали пытаться заменить лошадей на машины. Буквальное внешнее сходство с прототипом имело более убедительную маркетинговую силу, нежели здравый смысл.
Впрочем , в оправдание можно заметить, что первые паровозы созданные ещё в 1804 году Ричардом Тревитиком и использовались поначалу лишь для развлечения публики. В 1811 году была предпринята попытка применить паровоз для грузовой службы. Однако он не смог потянуть тяжёлый состав,забуксовав на месте. Из-за этого сложилось ошибочное мнение, что паровоз с гладкими колёсами на гладких рельсах не способен реализовать достаточную силу тяги. Сам Тревитик рекомендовал применить дополнительное шипованное колесо, которое бы зацеплялось за деревянную балку, уложенную вдоль пути, тем самым приводя поезд в движение. Впоследствии было построено несколько паровозов, которые имели зубчатое движущее колесо, зацепляющееся за зубчатую рейку возле рельсов.
Ну а Брунтон поставил ходульки.
Механизм получился сложный, ненадёжный, медлительный.
И дорогой. Конкретно этот экземпляр, построенный в 1814 году весом уже пять тонн стоил £540 - целое состояние по тем временам!
Паровоз уже водил вагонетки с известняком при строительстве Янтарного причала, что располагался на Кромфортском канале, однако владельцы стройки были ещё не довольны паровозом, так как его скорость не превышала 4,5 км/ч. Вскоре изобретатель пишет в письме знакомому редактору одного из английских журналов об опытах по повышению скорости за счёт повышения давления пара в котле.
И вот эти опыты закончились трагически. 15 (31) июля 1815 года при большом стечении народа были проведены испытательные поездки при повышенном давлении, в результате которых сделанный из кованного чугуна паровой котёл взорвался, уничтожив паровоз. Обломками были убиты на месте 16 (по другим данным 13) человек — гостей, наблюдавших за испытаниями. Данное происшествие вошло в историю как первая в мире железнодорожная катастрофа.
Впрочем, её первенство оспаривается историками, так как взрыв произошел не на магистрали, а при демонстрационных испытаниях.
Паровоз «Locomotion № 1»
Поэтому второй "первой" считается - катастрофа 1 июля 1828 года, на первой в мире паровой железной дороге Стоктон — Дарлингтон, на станции Эйклифф Лэйн взорвался паровой котел у паровоза «Locomotion № 1», в результате чего погиб машинист.
Но по настоящему серьёзная железнодорожная катастрофа с множеством жертв произошла всё же позже.
Ею стало крушение, случившаяся 8 мая 1842 года на окраине Мёдона, между Версалем и Парижем, известная под названием «Версальская железнодорожная катастрофа». Переполненный людьми поезд шёл из Версаля в Париж после празднования в честь короля Луи-Филиппа I. Из-за излома оси паровоз сошел с рельсов, при этом задний локомотив-толкач продолжал давить на вагоны. Они сбились в кучу и загорелись. Пассажиры были заперты в вагонах — такова была тогдашняя практика ( как сейчас заперты все пожарные выходы в наших офисах и торговых центрах!), кстати, отмененная после этой катастрофы. В результате погибло не менее 55 человек, более 40 ранено, многие — тяжело. Среди погибших был известный французский путешественник и исследователь, адмирал Жюль Дюмон д'Юрвиль с семьей...
Адмирал Жюль Дюмон д'Юрвиль
В результате этого события человечество обогатилась знаниями об "усталости металлов"
Шотландский инженер Уильям Джон Ранкин исследовал несколько повреждённых осей локомотива и пришёл к выводу — металл стал хрупким по всему сечению осей колёсных пар. В настоящее время эта проблема известна как усталость металла. Некоторое время вокруг исследования Ранкина плодились различные слухи и версии причин изменения свойств металла.
*/Обрести-то обрело, но судя по вчерашней катастрофе очередного высокотехнологичного "титаника" с двумя миллиардерами на борту - нихрена этим знанием не пользуется.
Рисунок излома оси из-за усталости металла, 1843 год
Правоту учёного признали лишь через несколько лет. Проблема усталости металла существовала на всех железных дорогах того времени до тех пор, пока инженеры не предложили усовершенствованную конструкцию осей локомотивов. Пионером в этих исследованиях стал немецкий инженер Август Волер (August Wohler). К концу XIX века его работы помогли увеличить жизненный цикл осей локомотивов.
(Забегая вперёд лишь замечу : ломаются они и сейчас, и бондажи с колёс слетают как тогда, даже на самых супервысоко-технлогичных высокоскоростных поездах. И всё это разумеется с жертвами).
Ещё одна новация по итогам разбора полётов: Для опознания останков Дюмон-Дюрвиля была произведена одна из первых во Франции судебно-медицинских экспертиз. Тело адмирала опознал его семейный доктор по характерным приметам.
Ну и - после этой катастрофы была отменена общепринятая во Франции практика — запирать пассажиров в вагонах.
Первая американская железнодорожная катастрофа произошла 6 мая 1853 года в Йоруоке, штат Коннектикут. Поезд, в котором было два багажных и пять пассажирских вагонов, следовал по маршруту из Нью-Йорка в Нью-Хейвен. Недалеко от города Norwalk есть разводной мост через одноименную реку, а перед мостом — достаточно крутой поворот, так что машинист не имел возможности издалека увидеть, разведен мост, или нет. Для подачи сигнала о разводе моста запускался красный шар, который было видно издалека. Но машинист забыл проверить сигнал и заметил, что мост разведен, только когда до него оставалось чуть более 100 метров. Попытки затормозить состав оказались тщетны.
Катастрофа на Норуокском мосту. Иллюстрация 1853 г.
Паровоз пролетел 60-футовый промежуток разведенного моста, ударился о стойку моста, упал в воду и затонул. Машинист с кочегаром успели выскочить. Два багажных вагона отправились вслед за локомотивом. Первый из пассажирских вагонов развернуло, а второй въехал прямо в него. Большинство погибших ехали именно в этих вагонах. Всего погибло 48 человек, 30 — ранено, еще 8 пропали без вести, видимо, утонули. После этого инцидента всем поездам было строго предписано делать техническую остановку перед разводными мостами.
Америке же принадлежит первенство в организации лобового столкновения встречных поездов.
Оно случилось ранним утром 17 июля 1856 г. в штате Пенсильвания, США, между станциями Кэмп-Хилл и Форт Вашингтон два пассажирских поезда столкнулись лоб в лоб на однопутном участке железной дороги. Трагедия, известная в истории железнодорожного транспорта как «Великая железнодорожная авария 1856 года», унесла жизни до 67 человек, более 100 серьезно пострадало. Это была самая смертоносная авария на железной дороге на тот момент в мире. Оба поезда отставали от расписания, и машинист каждого из поездов надеялся «проскочить» однопутный участок. Лобовое столкновение повлекло взрыв котлов; деревянные вагоны загорелись. Погибло и пострадало много детей, ехавших на пикник, организованный католической школой города Филадельфия.
Катастрофа в Пенсильвании. Иллюстрация 1856 г.
Шок от аварии в Пенсильвании был в американском обществе столь велик, что в редакционной статье газеты "Нью-Йорк Таймс" предлагалось ликвидировать все однопутные железные дороги Америки. На подобные меры, конечно, никто не пошел, но железнодорожные компании стали повсеместно внедрять телеграф вдоль всех линий, а инженеры озаботились различными вариантами аварийной путевой сигнализации.
Жительница поселка Виссахикон (Wissahickon), в двух милях от которого произошла катастрофа, Мэри Амблер, первая пришла на помощь пострадавшим, догадавшись принести перевязочные средства. Впоследствии городок Виссахикон переименовали в ее честь: Амблер, так он и называется по сей день.
Вообще же стоит сказать, что по вине подвижного состава в то время было меньше катастроф, чем из-за неисправности пути. В основном это были обрушения мостов.
Печалный рекорд в этом списке поставила катастрофа на реке Тей в Шотландии. Она случилась 28 декабря 1879 года . Чугунный мост был открыт для движения полутора годами ранее. В день катастрофы был ураганный ветер, и, как выяснилось позже, конструкция моста не выдержал. При прохождении поезда, следовавшего из Уормита в Данди, произошло обрушение центральных пролетов моста, в общей сложности, почти километровой длины. В результате поезд оказался в воде, все 75 человек, которые находились в нем, погибли. За проектирование этого моста ,конструктор Томас Бауч был посвящён в рыцари. Однако после катастрофы, в который среди прочих погибших оказался его зять, у него случился нервный срыв и вскоре инженер скончался.
Обрушение Тейского моста. Иллюстрация 1880 г.
Катастрофе 1879 года посвящено самое знаменитое стихотворение «худшего поэта мира» (да-да, есть и такие, причём за долго до @Stihi.io )
Уильяма Макгонаголла.
_Уильям Топаз Макгонаголл (англ. William Topaz McGonagall; 1825—1902)
Обладатель титула "худший поэт мира"
На всякий случай, чтобы потомки не забывали - одна из героинь "Гарри Потера" ноит имя Великого ))
Так выглядит это место сегодня. Мост, конечно построили заново, чуть выше по течению.
Но между его опорами, если вглядеться, заметны остатки того самого.
Катастрофа на Тейском мосту имела широкий резонанс и в обществе, и в инженерной среде. По всей видимости, именно она сыграла фатальную роль в судьбе одного немецкого инженера, построившего Мюнгстенский мост через реку Вуппер высотой 107 м недалеко от города Золингена.
Мюнгстенский мост через реку Вуппер
Во время торжественного открытия моста в июле 1897 г., когда украшенный венком локомотив уже был готов пересечь новую переправу, главному инженеру показалось, что при расчетах он допустил роковую ошибку, и он в ужасе бросился с моста в реку. А мост этот успешно функционирует уже более 100 лет...
Пожалуй на сегодня хватит о грустном.
Продолжу в следующий раз, тем более, что в железнодорожных авариях, иногда бывают забавные моменты.
. . . . . .
. . . . . .Steam Iron Speed
. . . . . . .
Использованы материалы:
https://masterok.livejournal.com/2657959.html
http://vivovoco.astronet.ru/VV/BOOKS/STEPHENSON/CONTENT.HTM
http://catskillarchive.com/rrextra/wkbkch06.Html